“რკინიგზის“ ოფისის დერეფნებში კვდებიან სიცილით – ეს ტრანსპორტის ეკონომიკის ისტორიაში სრულიად აბსურდული ფურცელია” – დათო გოჩავა

მსოფლიო პრაქტიკა არ იცნობს პრეცედენტს, როდესაც მხოლოდ მოძრავი შემადგენლობის ფიზიკური შესყიდვა მყარად დოტაციურ და სოციალურ სექტორს ბიზნეს-მომგებიანად აქცევს. მატარებლების ყიდვა ზრდის კომფორტს, თუმცა ფინანსურად მას კომპანიის ბალანსზე ახალი ხარჯები მოაქვს და არა სუფთა მოგება.

მათთვის, ვისაც რკინიგზით მგზავრთა გადაყვანის მომგებიანობის მაგალითები აინტერესებს, საფრანგეთში მართლაც არსებობს ერთი უნიკალური ქეისი — French high-speed rail , რომელიც პარიზს ლიონთან აკავშირებს (LGV Sud-Est). ეს არის ერთ-ერთი იშვიათი მარშრუტი მსოფლიოში, რომელიც სრულად ფარავს საკუთარ ხარჯებს და დიდ საოპერაციო მოგებასაც ტოვებს.

თუმცა, იმისათვის, რომ პარიზი-ლიონის სარკინიგზო ხაზს მოგება მოეტანა, საჭირო გახდა შემდეგი კრიტიკული ფაქტორები: კოლოსალური ურბანული მასშტაბი (ათეულობით მილიონი მგზავრი წელიწადში), სრული მონოპოლია საჰაერო ტრანსპორტზე (საფრანგეთმა ამ მიმართულებით შიდა ავიაფრენები კანონით საერთოდ აკრძალა) და ბიზნეს-მგზავრების მაღალი მსყიდველუნარიანობა.

ამავდროულად, თავად საფრანგეთშიც კი, როგორც კი მატარებელი ამ ძირითადი მაგისტრალიდან გადადის რეგიონულ, ჩვეულებრივ ხაზებზე (TER), მომგებიანობა მომენტალურად ქრება. საფრანგეთის სახელმწიფო ყოველწლიურად მილიარდობით ევროს ხარჯავს რეგიონული სამგზავრო რეისების დასასუბსიდირებლად, რადგან მათ სოციალური დანიშნულება აქვთ.

მონოპოლია მგზავრებს ვერ ამრავლებს: სად არის გამოსავალი?

ახალი მატარებლების შესყიდვა არსებული, ჩაკეტილი და მონოპოლისტური მგზავრთა გადაყვანის სარკინიგზო ბაზარზე ფიზიკურად ვერ გაზრდის გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობას. მგზავრთნაკადი და მომსახურების ხარისხი შეიძლება გაიზარდოს მხოლოდ რეალური კონკურენციის პირობებში, როდესაც საქართველოს სარკინიგზო სივრცეში გაჩნდება სხვადასხვა დამოუკიდებელი სამგზავრო ოპერატორი.

ამას სჭირდება ფუნდამენტური სტრუქტურული რეფორმები, რომლის მთავარი მიზანიც ბაზრის ლიბერალიზაციაა. თუმცა, ხაზგასასმელია, რომ ლიბერალიზაციისა და მაღალი კონკურენციის პირობებშიც კი, მგზავრთა გადაყვანის სუფთა კომერციული მომგებიანობა მაინც გამორიცხულია — კონკურენცია უბრალოდ თვისობრივად გაზრდის მომსახურების ხარისხს და დაწევს ფასებს, მაგრამ სექტორს მომგებიანს ვერ გახდის.

ქართული “ნოუ-ჰაუ”: არასწორი სუბსიდირების მანკიერი პრაქტიკა

დღეს არსებული მოდელით, „საქართველოს რკინიგზის“ მონოპოლისტური მგზავრთა გადაყვანა პირდაპირ სახელმწიფო ბიუჯეტიდან სუბსიდირდება, რაც ცივილიზებულ ქვეყნებში არ ხდება.

მსოფლიო პრაქტიკაში, იქ, სადაც სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზარი მონოპოლისტურია, წამგებიანი მგზავრთა გადაყვანის ხარჯების დაფარვა ხდება არა უშუალოდ გადამხდელების ჯიბიდან (სახელმწიფო ბიუჯეტიდან), არამედ სატვირთო გადაზიდვებიდან შემოსული მოგების ხარჯზე (კროს-სუბსიდირებით). საქართველოში კი სატვირთო გადაზიდვების მოცულობა (ტვირთბრუნვა) ყოველწლიურად მცირდება, რის გამოც მენეჯმენტი იძულებულია მგზავრთა გადაყვანის სექტორის შესანახად ფული პირდაპირ ბიუჯეტს სთხოვოს.

დასკვნა

10 ახალი სამგზავრო მატარებლის შესყიდვა გამოიწვევს კაპიტალური ხარჯების მკვეთრ ზრდას. ვინაიდან საქართველოში ბილეთის ფასი სოციალური ფაქტორების გამო ვერ იქნება 100 ან 150 ევრო, ეს სექტორი დარჩება მყარად წამგებიანი.

რა თქმა უნდა, გამოსვლის სხვა მომენტებზეც შეიძლება საუბარი, რომელიც არანაკლებ კრიტიკულია წმინდა პროფესიული თვალსაზრისით, მაგრამ იმის მიხედვით მოვიქცევი, თუ რა გამოხმაურება ექნება წინამდებარე პოსტს.