“პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის” დამფუძნებელი, დათო გოჩავა:
კომენტატორები ხშირად ადარებენ ბაქოდან ყარსამდე მიმავალ ორ გზას: მოქმედ ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) მაგისტრალსა და ისტორიულ სამხრეთულ მარშრუტს სომხეთისა და ნახიჩევანის გავლით. ერთი შეხედვით, საქართველო ამ დუელში უალტერნატივო გამარჯვებულია, თუმცა რეალური ციფრები და კულუარული ფინანსები სულ სხვა სურათს გვიჩვენებს.
გთავაზობთ ამ ორი დერეფნის შედარებას 5 მთავარი ფაქტორის მიხედვით:
1. სიგრძე
სქემაზე მოცემული მონაკვეთების დაჯამებით (266კმ + 108კმ + 41კმ + 11კმ + 190კმ + 4კმ + 52კმ + 140კმ + 13კმ + 0.7კმ + 52კმ) ვიღებთ 877.7 კილომეტრს.
მოქმედი ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) სარკინიგზო ხაზი დაახლოებით 826 კილომეტრია.
2. ხუთი სასაზღვრო გადასასვლელი
სამხრეთული გზის ყველაზე სუსტი წერტილი საზღვრების რაოდენობაა. მატარებელს ბაქოდან ყარსამდე მისასვლელად 5-ჯერ უწევს სახელმწიფო საზღვრისა და სხვადასხვა იურისდიქციის კვეთა (აზერბაიჯანი ➔ სომხეთი ➔ ნახიჩევანი ➔ სომხეთი ➔ თურქეთი), რაც ბიუროკრატიულად წარმოუდგენელი გამოწვევაა.
3. „გარდაბნის ეფექტი“ და დუბლირება
პრაქტიკული ბიუროკრატიის საუკეთესო მაგალითია მოქმედი გადასასვლელი „ბეიუქ-ქიასიქი — გარდაბანი“. მიუხედავად იმისა, რომ საქართველო და აზერბაიჯანი სტრატეგიული პარტნიორები არიან, სასაზღვრო პუნქტებზე ერთობლივი მუშაობა დღემდე ვერ მოხერხდა, რის გამოც ხდება ოპერაციების მუდმივი დუბლირება. თუ ორმხრივ ფორმატში ვერ ხერხდება სინქრონიზაცია, მარტივი წარმოსადგენია, რა კატასტროფა იქნება 5 სხვადასხვა საზღვარზე მუშაობა, სადაც პოლიტიკური უნდობლობა მაქსიმალურია.
4. რუსული „სტოპ-კრანი“
მიუხედავად იმისა, რომ სომხეთმა ბოლო პერიოდში (2025-2026 წლებში) წარმატებით აიძულა რუსეთის ФСБ-ს სასაზღვრო ჯარები, დაეტოვებინათ თურქეთისა და ირანის საზღვრის გამშვები პუნქტები (მათ შორის გიუმრი/აქურიკი), მოსკოვი მაინც ინარჩუნებს მთავარ ეკონომიკურ ბერკეტს. „სომხეთის რკინიგზასა“ და მთელ მოძრავ შემადგენლობას გრძელვადიანი კონცესიით კვლავ რუსული სახელმწიფო კომპანიის შვილობილი საწარმო („სამხრეთ კავკასიის რკინიგზა“) ფლობს. შესაბამისად, მებაჟეების საკითხი თუ მოგვარდა, მატარებლების ფიზიკური გატარებისა და დისპეტჩერიზაციის ბერკეტი მაინც რუსეთის ხელში რჩება.
5. აზერბაიჯანული კაპიტალი საქართველოს რკინიგზაში
აი, აქ ვხვდებით ყველაზე კრიტიკულ წერტილს, რომელიც საქართველოს „უალტერნატივობის“ ილუზიას აქარწყლებს. BTK-ის ქართული მონაკვეთის (მარაბდა-კარწახი) მშენებლობისთვის აზერბაიჯანმა საქართველოს 775 მილიონ დოლარამდე სესხი გამოუყო. სანამ საქართველო ამ ვალს სრულად არ დაფარავს, ხაზს მართავს ერთობლივი საწარმო, რომელიც დაფუძნდა პრინციპით 50/50-ზე, თუმცა იმუშავებს საქართველოს ეროვნული სარკინიგზო ოპერატორი „საქართველოს რკინიგზა“, რაც თავისი არსით ნონსენსია. ასეთი რამ მსოფლიო პრაქტიკაში არსად არ ხდება.
დასკვნა
საქართველო უპირატესობას ინარჩუნებს მანამ, სანამ სამხრეთით რელიეფური სირთულეები და რკინიგზის რუსული ფლობა არსებობს. თუმცა, ფინანსური და სამართლებრივი თვალსაზრისით, ბაქომ უკვე უზრუნველყო თავისი აბსოლუტური გავლენა ქართულ დერეფანზე. ჩვენ აღარ ვართ დამოუკიდებელი მოთამაშეები – ჩვენ ვართ პარტნიორები, რომელთა მთავარი სატრანზიტო არტერიის მართვის გასაღებიც მეზობელი ქვეყნის ხელშია.
კომენტარები